Dupa Bechtel, un alt contract pagubos pentru statul roman, incheiat cu olandezii de la Van Oord: 125 milioane euro pentru prelungirea cu 1050 metri a digului din Portul Constanta
Afacerea Bechtel se repeta în România. Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime Constanta a semnat un contract pagubos pentru statul român în valoare de 125 milioane euro cu olandezii de la Van Oord, pentru prelungirea cu 1050 metri a digului din Portul Constanta.
Toata afacerea a începutul în anul 2010, când s-a organizat o licitatie pentru prelungirea digului din Portul Constanta. Imediat licitatia a fost contestata si într-un final anulata de catre instantele de judecata românesti. Dupa trei ani de procese, la data de 1 februarie a.c., directorul Administratiei, Decebal Serban, a semnat un contract cu olandezii de la Van Oord pentru aceasta lucrare. Culmea, directorul nu a mai respectat contractul si caietul de sarcini pe care institutia pe care o conduce le-a scos la licitatie în anul 2010, desi 85% din suma totala provine din fonduri europene. Majoritatea clauzelor din noul contract sunt în defavoarea statului român si în favoarea olandezilor de la Van Oord.
Directorul Companiei Nationale Administratia Porturilor Maritime Constanta, Decebal Serban, a semnat cu olandezii de la Van Oord un contract pagubos pentru statul român, în valoare de aproximativ 125 milioane de euro pentru prelungirea digului din Portul Constanta cu 1.050 de metri. Banii sunt asigurati prin Programul Operational Sectorial în Transport 2007-2013, din fondurile structurale ale Uniunii Europene în proportie de 85%, restul fiind contributia statului român.
Licitatia
Prelungirea digului de larg al portului Constanta cu un kilometru reprezinta o lucrare esentiala pentru a mari zona de protectie a radei interioare si pentru siguranta navigatiei, sustin oficialii din domeniu. Aceasta lucrare a fost evaluata initial de Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime Constanta (CNAPMC) la 100 de milioane euro. Licitatia a fost organizata pe 18 februarie 2010. Caietul de sarcini a fost achizitionat de 59 de companii din tara si strainatate dintre care doar 11 au depus oferte. Contractul a fost adjudecat de societatea Mobius Bau din Germania, dar decizia a fost contestata. Timp de trei ani contestatiile au fost dezbatute de Consiliului National de Solutionare a Contestatiilor si de instantele civile. Dupa trei ani, nemtii au pierdut licitatia. Pusi în fata faptului împlinit, conducerea CNAPMC urma sa stabileasca o noua oferta câstigatoare. Decizia pentru a stabili oferta câstigatoare a preluat-o tandemul Valentin Preda, fost ministru secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor, si Decebal Serban, director general al CNAPMC. Contractul a fost atribuit companiei olandeze Van Oord Dredging and Marine Constructors. Relatia de prietenie dintre cei doi dateaza de foarte mult timp, mai ales ca au lucrat împreuna la Autoritatea Navala Româna si la CNAPMC. La sfârsitul lunii februarie, Valentin Preda a fost demis de premierul Victor Ponta dupa ce a fost retinut de DNA, fiind cercetat pentru mai multe fapte de coruptie.
Contract controversat
Pe data de 1 februarie, a fost semnat si contractul dintre CNAPMC si Van Oord Dredging and Marine Constructors pentru prelungirea digului de Nord. Din partea CNAPMC a semnat Decebal Serban. Numai ca, surpriza! Contractul semnat nu este acelasi cu cel achizitionat o data cu Caietul de sarcini înainte de licitatie. La momentul declansarii procedurilor de atribuire a lucrarii a fost întocmita documentatia care continea: Caietul de Sarcini si Contractul aferent acestuia. Nici unul dintre aceste documente nu poate fi schimbat pe parcursul procedurii de atribuire. Culmea! Contractul dintre Administratia Portului si Van Oord a suferit modificari înaintea semnarii, care nu mai sunt conforme cu caietul de sarcini si sunt clar în defavoarea statului român. Multe paragrafe au fost scoase, iar altele au fost adaugate la cererea expresa a celor de la Van Oord. Dupa schimbarea formei contractului s-a creat un dezechilibru contractual între drepturile si obligatiile celor doua parti, în sensul ca CNAPMC în calitate de beneficiar este obligat sa plateasca daune Van Oord în situatia rezilierii contractului, iar olandezii nu sunt raspunzatori în cazul în care acestia renunta la contract.
Erorile de constructie, secrete
Posibilitatile de reziliere a contractului de catre CNAPMC au fost diminuate prin eliminarea unor clauze care ar fi functionat în beneficiul sau, pe când toate clauzele privitoare la dreptul olandezilor de a rezilia contractul au fost mentinute. În noua sa forma contractul permite companiei olandeze sa nu anunte din timp anumite erori de constructie, urmând ca apoi, când efectele rezultate din acestea vor putea fi cuantificabile semnificativ, acestea sa faca obiectul unui act aditional de marire a valorii, timpului sau usurarea unor conditii de calitate. Conform contractului initial, Van Oord trebuia sa prezinte toate aceste informatii în orice moment CNAPMC. Înlaturarea acestei clauze arata dorinta olandezilor de a pastra informatii si date doar pentru ei, cu impact pe viitor si ca pot extinde lucrarile oricât, oricum si oricând. De asemenea, Van Oord nu îsi asuma raspunderea pentru întârzierile în executarea lucrarii cauzate de propriul management.
Acte aditionale
Prezentarea Sistemului de asigurare a calitatii a constituit clauza eliminatorie în etapa de evaluare a ofertelor. Sistemul prezentat de Van Oord ar trebui sa faca parte din Contract, dar eliminarea unei clauze exonereaza compania olandeza de asigurarea calitatii lucrarii. Lucarile se pot realiza fara un sistem adecvat de urmarire a lucrarilor de gen si sustragerea Van Oord de la raspunderea ce se poate crea prin deficientele de constructie. În mod normal asigurarea calitatii în astfel de lucrari constituie un capitol foarte important si implica activitati clare de-a lungul lucrarii: de urmarire, notare, verificare si predare catre Administratia Portului a unei situatii detaliate a desfasurarii lucrarii. Noul contract ofera posibilitatea companiei olandeze Van Oord sa semneze acte aditionale si implicit cresterea valorii contractului fata de oferta initiala. Noua forma acceptata de conducerea CNAPMC arata clar ca Van Oord are intentia si i se permite si din punct de vedere juridic sa mareasca valoarea acceptata initial a contractului.
Scutiti de taxe
Initial, în caietul de sarcini pentru prelungirea digului a fost prevazuta o clauza prin care i se cerea celui care urma sa câstige licitatia sa nu afecteze traficul rutier din Portul Constanta, pentru a nu fi afectata la rândul ei activitatea portuara. Pe acest criteriu o parte dintre ofertanti au fost eliminati pentru ca solutiile lor de transport nu erau conforme cu infrastructura rutiera portuara. Din contractul initial a fost scoasa aceasta prevedere si astfel i se permite firmei Van Oord sa obstructioneze traficul si caile de acces fara nici o limitare. Pentru ca facilitatile oferite olandezilor sa fie complete, pe perioada executarii lucrarilor navele acestora sunt scutite de la plata tarifelor portuare, se mentioneaza în noul contract. De asemenea, nu vor plati nici contravaloarea utilitatilor necesare realizarii lucrarilor. Tot în favoarea Van Oordau au fost scoase alte doua clauze prin care beneficiarul pierde controlul asupra materialului folosit la realizarea lucrarii. Rezultatul: olandezii pot folosi materiale de calitate scazuta, ceea ce înseamna alte reduceri de costuri. Toate acestea au fost asumate de directorul Decebal Serban prin semnarea contractului.
Asigurarea împotriva riscurilor
Administratia Porturilor Maritime Constanta nu va putea solicita penalitati pentru întârzieri în executarea lucrarii, deoarece compania Van Oord nu mai poate fi obligata de catre APMC la instituirea unor asigurari pentru riscurile aflate în Caietul de sarcini. În aceste conditii asigurarea era un articol de deviz de aproximativ 3% din valoarea contractului, aproximativ 3 milioane de euro, si reprezinta o îndatorire clasica a Antreprenorului de asigurare împotriva riscurilor de orice natura ce pot afecta buna desfasurare a lucrarilor. În concluzie, noul contract nu mai respecta Caietul de Sarcini. Toate aceste favoruri au fost facute olandezilor de la Van Oord de directorii Companiei Nationale Administratia Porturilor Maritime Constanta.
Siguranta navigatiei, pusa în pericol
Siguranta navigatiei în porturile maritime românesti este pusa în pericol. Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime a uitat în ultimii ani activitatea de dragaj a porturilor si cailor navigabile din Midia, Mangalia si Constanta. Pe scurt, adâncimile porturilor maritime nu mai corespund cu cele declarate în mod oficial de autoritati. Pentru ca navele sa poata manevra în incinta porturilor românesti în conditii de siguranta a navigatiei, acestea trebuie sa aiba asigurate adâncimi mai mari decât pescajul propriu. În functie de tonajul navelor si de gradul de încarcare si de marfa, navele sunt manevrate în diferite dane unde adâncimile trebuie sa fie conforme cu cele din specificatia tehnica a porturilor. Potrivit unor surse din cadrul companiei de stat, la ora actuala exista un deficit de aproximativ 3 metri în unele zone din porturile românesti, datorita faptului ca nu s-a mai dragat de ceva vreme în porturi. Petru Zoltan, jurnalul.ro
Distribuie
Niciun comentariu
Adaugă părerea ta!