CFR Marfa aproape de faliment din cauza intereselor ascunse si a deciziilor proaste
CFR Marfa caseaza anual mii de vagoane, care sunt vândute apoi mai scump, sub forma de componente utilizabile, de catre operatori privati în tara sau în strainatate.
Datorii de peste 400 de milioane euro acumulase CFR Marfa pâna la privatizarea esuata din acest an. Desi este cel mai mare operator de transport de bunuri din tara, cu un numar impresionant de vagoane aflate înca în proprietatea sa, compania nu reuseste sa devina profitabila. Stergerea restantelor, realizata la o luna de la demararea procedurilor de privatizare, a dat CFR Marfa o gura de oxigen, desi masura viza mai degraba favorizarea unui potential cumparator decât relansarea operatorului de stat. Dar, în ciuda acestei “curatenii”, adevaratele probleme care au dus CFR Marfa aproape de faliment ramân înca valabile.
Osii uzate pentru noi, bune pentru straini
Cum a devenit CFR Marfa o companie falimentara, desi dispunea de toate conditiile pentru a face profit? Una dintre caile elementare prin care s-a redus capacitatea de operare a societatii a fost vânzarea la fier vechi a mii de vagoane. Firmele private care au cumparat materialul rulant, casat în acte, l-au reconditionat si l-au vândut mai departe sub forma de piese second-hand, numai bune de utilizat pe piete precum Iran sau Alger.
Acest tip de afaceri se deruleaza de ani buni pe seama CFR Marfa, desi unele tranzactii au fost interceptate de organele legii. Astfel, în 2005, politistii constanteni au descoperit ca firma Umerv SA din Ploiesti urma sa transfere 9,5 tone de fier vechi, sub forma de osii uzate, catre Tomini Trading din Constanta, ce oferea, în compensare, 7,5 tone de componente de cale ferata utilizabile, conform relatarilor de la acea vreme ale cotidianului Ziua de Constanta. Asta, desi societatea constanteana se ocupa doar cu tranzactii de fier vechi, nu si cu vânzarea de produse de acest fel.
Dupa ce au început investigatiile, reprezentantii companiei ploiestene au recunoscut ca de fapt osiile uzate urmau “a fi reconditionate si folosite la reparatia vagoanelor”. “Cercetarile nu au putut continua pentru ca Tomini Trading a refuzat sa permita angajatilor care au întocmit avizul de însotire a marfii sa se prezinte pentru audiere”, scria cotidianul constantean.
Suveica materialelor CFR a fost pâna la urma lamurita tot de jurnalisti. “Unul dintre cei care au pus la punct aceasta afacere este Stefan Movila, personaj care controleaza un holding din care fac parte Umerv SA si Safer SA. Principalul obiect de activitate al firmelor lui Movila este legat de transportul pe calea ferata si reparatiile vagoanelor. Numele acestuia apare într-un dosar penal, alaturi de cel al ministrului Transporturilor, Gheorghe Dobre, conform caruia Safer s-a implicat în privatizarea Vagmar Craiova, la solicitarea lui Gheorghe Dobre, care era director al regionalei CFR”, relata Adevarul, tot în 2005.
Cotidianul mai scria ca la capatul celalalt al retelei se afla Tomini Trading, al carei actionar majoritar este grecul Georgios Vatistas. Circuitul folosit de cele doua parti presupunea ca unele componente de la vagoanele casate sa reintre în circuit prin firmele lui Movila.
„Sunt kilometri de vagoane“
Au trecut opt ani de la acea investigatie. Una dintre firmele care a cumparat, în 2013, vagoane uzate de la CFR Marfa, sub forma de fier vechi, este tot Tomini Trading SRL. Compania de stat a vândut, potrivit datelor ce ne-au fost puse la dispozitie de conducerea acesteia, 1.372 de vagoane casate.
Un vagon de marfa cântareste între 20 si 30 de tone, potrivit specialistilor din domeniu. “Pretul mediu la care s-au vândut vagoanele casate si vândute ca fier vechi a fost de 202 euro/tona”, potrivit Monicai Mitrut, purtator de cuvânt al CFR Marfa. La acest pret, firma a platit pentru un kilogram de fier vechi 0,9 lei, un tarif mediu în comparatie cu ofertele de pe aceasta piata.
„România libera“ a vrut sa afle în ce masura mai functioneaza schema conform careia firmele private cumpara de la CFR Marfa vagoanele, ca fier vechi, si vând mai departe componentele ca piese second-hand. Într-o incursiune incognito în Teleorman si Constanta am descoperit ca, desi se intra mult mai greu în aceasta filiera fata de anii interiori, speculantii au ramas.
Citeste mai departe pe romanialibera.ro
Distribuie
Niciun comentariu
Adaugă părerea ta!