Podul Calafat-Vidin intre asteptari si dezamagiri
Din cauza pozitionarii periferice, impactul noii legaturi dintre România si Bulgaria va fi mai mic decât s-ar fi putut astepta de la o investitie de aproape 300 de milioane de euro
În 2012, exporturile Uniunii Europene catre Turcia au totalizat 75 de miliarde de euro, în timp ce statele UE au importat din aceasta tara marfuri în valoare de peste 47 de miliarde de euro. Cele mai multe produse ajung la destinatie cu ajutorul transportului naval, altele sunt expediate cu trenurile de marfa, dar cantitati deloc neglijabile calatoresc între Turcia si continent (mai ales catre statele din centrul Uniunii) pe sosele. Pentru un camionagiu care pleaca din Istanbul si are ca destinatie Budapesta, cel mai scurt drum este prin Sofia si Belgrad – 1.340 de kilometri, din care 920 pe autostrada, iar trecerea prin Serbia costa 34 de euro pentru un vehicul de peste 12 tone.
Cum însa la frontiera dintre Bulgaria si Serbia si apoi la cea dintre Serbia si Ungaria timpul mediu de asteptare pentru un turist este de o ora si jumatate, iar în anumite perioade poate ajunge si la trei-patru ore, multi soferi turci prefera varianta prin România, pe la Giurgiu. Mai lunga cu 110 kilometri, cu doar 520 de kilometri de autostrada, varianta le scoate din buzunar noua euro pentru rovinieta pe o zi si 12 sau 25 de euro taxa pentru Podul Prieteniei (în functie de directia în care traverseaza Dunarea). Daca din punct de vedere financiar traseul prin tara noastra cântareste cam la fel de mult ca acela prin Serbia, apartenenta noastra la UE si uniunea vamala dintre Turcia si Bruxelles (datând înca din 1995) simplifica mult procedurile si reduc timpii de asteptare la granita. Asa ca, începând din 2007, tranzitul rutier prin Serbia între Orient si Occident a scazut cu circa 35%, potrivit calculelor autoritatilor de la Belgrad.
Podul de peste Dunare de la Vidin-Calafat, inaugurat în 14 iunie, este mana cereasca pentru transportatorii turci.
Pe noua ruta taxele sunt aceleasi, distanta este identica (1.450 de kilometri între Istanbul si Budapesta), iar kilometrii de autostrada sunt mai multi cu 220. În plus, este evitata centura Bucurestiului, pe care la orele de vârf parcurgerea distantei dintre DN5 si A1 putea dura pâna la doua ore. Desigur ca si unele camioane bulgaresti si românesti (mai ales din jumatatea de vest a tarii) îsi vor schimba traseul pe la Calafat în urmatoarea perioada. „Prin aceste rerutari vom pierde unele încasari din rovinieta, caci cu siguranta niciun camion care va intra pe la Calafat si va iesi pe la Nadlac nu va depasi 24 de ore în România, precum si încasari pe zonele conexe – benzinarii, parcari, restaurante si asa mai departe“, spune Augustin Hagiu, vicepresedintele Federatiei Operatorilor Români de Transport (FORT).
Jumatatea plina
Pe de alta parte, transportatorii care deja utilizau bacurile din zona Calafat-Vidin sau Bechet-Oreahovo câstiga prin deschiderea podului o ora – o ora si jumatate (care în unele conditii, având în vedere perioadele obligatorii de odihna, pot adauga o zi la timpul petrecut pe drum). Iar pe traseul Giurgiu-Sibiu-Arad s-ar putea simti, în urmatoarea perioada, o reducere vizibila a traficului greu (care ar trebui sa creasca, însa, pe relatia Drobeta Turnu Severin-Timisoara-Arad).
Si agentiile de turism sunt multumite de noua cale de acces peste Dunare. „Nu va fi o schimbare fulminanta, însa va fi mai rapid sa ajungi în Grecia sau la statiunile de schi din Bulgaria pe varianta Calafat. Mai ales pentru cei din zona tranzitul se va simplifica. Gânditi-va ca înainte aveai doar bacul, care în anumite conditii nici nu circula si cu care oricum traversarea dureaza mult“, crede Alin Burcea, patronul de la Paralela 45.
Accesul mult mai simplu de o parte si de alta a Dunarii, relativa apropiere de centre urbane importante (de la Vidin la Sofia sunt cam 200 km, iar pâna la Belgrad sub 300, în timp ce de la Calafat la Bucuresti sunt circa 300 km), dar si faptul ca Severozapaden (regiunea din care face parte Vidin) are un PIB per capita de numai 26% din media UE, iar Sud-Vest Oltenia atinge doar 36% din acelasi indicator ar putea impulsiona si investitiile în zona. „Probabil ca mai întâi se vor misca cei din comert, apoi vor veni si companii axate pe productie, iar în final forta de munca va începe sa circule între cele doua maluri“, crede George Butunoiu, expert în HR. De altfel, spune el, „infrastructura slab dezvoltata este unul din principalii factori care fac ca angajatii din România sa fie mult mai putin mobili decât cei din alte parti“.
Tatonari între maluri
Deocamdata, dupa cum a relatat mass-media, locuitorii celor doua orase unite de noul pod au profitat de perioada de pâna la 1 iulie, când nu s-au aplicat taxe, pentru a se vizita reciproc. În primele doua zile politistii de frontiera au raportat un tranzit de circa 5.000 de autovehicule si 10.000 de persoane. Oamenii au facut cumparaturi, au luat masa, ba chiar au luat pulsul cluburilor de noapte de pe malul opus. Si firmele de transport de calatori au profitat de pod – o linie de autobuz Vidin-Calafat-Craiova a fost înfiintata aproape imediat dupa inaugurare (în timp ce cele trei bacuri si-au încetat functionarea). Semnale pozitive vin si de la statiile de carburanti din zona Calafat – în unele zile, încasarile sunt aproape duble comparativ cu perioada anterioara.
Dupa finalizarea proiectului de la Vidin-Calafat (care a durat, între semnarea acordului inter-guvernamental si taierea panglicii, 13 ani), oficialii de la Bucuresti si Sofia discuta despre un nou pod peste Dunare. Se vorbeste despre o alta traversare la Giurgiu (Podul Prieteniei împlinind la anul 60 de ani), despre un pod în zona Calarasi-Silistra, dar si despre o hidrocentrala (a carei pozitie este înca neclara) al carei baraj sa functioneze si ca pod rutier.
Transportatorii cred ca altele sunt problemele care ar trebui rezolvate înainte de a ne gândi la o a treia traversare a fluviului catre Bulgaria. „Degeaba facem infrastructura daca nu avem acces decent si fara taxe suplimentare la ea. La Giurgiu, de exemplu, este necesar un tranzit al orasului pentru 11,5 tone pe axa, în timp ce la Fetesti-Cernavoda e inadmisibil sa dublezi timpul pentru Bucuresti-Constanta stând la coada sa platesti taxa de pod“, crede Augustin Hagiu. Vicepresedintele FORT spune ca, daca nu poate fi construita o statie de taxare cu capacitate mai mare, autoritatile ar trebui sa ofere sisteme electronice de plata a tarifului de trecere (prin SMS, plata online etc.). Cel mai probabil, însa, problemele pomenite mai sus vor ramâne valabile si peste câtiva ani, timp în care autoritatile ne vor lua ochii cu harti, desene si studii de fezabilitate care de care mai impresionante.
274 mil. euro a fost costul total al proiectului, grosul banilor venind de la Bruxelles. Statul român a investit 48 mil. euro, inclusiv sume provenind din programul ISPA
6.500 de euro (cel mai mic din UE) era în 2010 PIB-ul per capita în regiunea Severozapaden unde se afla Vidin. În Sud-Vest Oltenia acelasi indicator era 8.800 de euro. Razvan Amariei, capital.ro
Distribuie
Niciun comentariu
Adaugă părerea ta!