Cat de dubioasa a fost privatizarea CFR Marfa?
Unele decizii recente ale autoritatilor par a indica tot mai clar un aranjament suspect între stat si noul proprietar al operatorului feroviar. Tranzactia ar putea deveni cel mai mare tun al guvernarii USL
Grup Feroviar Român (GFR), singurul concurent ramas în cursa, a depus o oferta de circa 200 de milioane de euro pentru preluarea a 51% din CFR Marfa. În plus, GFR si-ar fi asumat si investitii de circa 900 de milioane de lei (lucru care nu era cerut prin caietul de sarcini). În acelasi timp, el a pus si o serie de conditii vânzatorului (respectiv statului român).
Mai exact, GFR si-ar fi dorit sa achite contravaloarea actiunilor în rate, solicitare respinsa de autoritati. Cererea GFR ar putea indica faptul ca firma nu detine banii necesari si va fi interesant de vazut, în urmatoarea perioada, de unde si cum vor fi obtinuti acestia.
Ce se stie cu siguranta este faptul ca pretul de pornire al licitatiei a fost considerat de multi experti ca fiind mult prea mic fata de valoarea reala a companiei.
„Pretul de 180 de milioane de euro minimum, sustinut de ministrul transporturilor, Relu Fenechiu, pentru cele 51% din actiuni, este foarte mic, având în vedere ca pe piata libera CFR Marfa ar putea fi evaluata la peste un miliard de euro“, a declarat recent Iulica Mantescu, presedintele Federatiei Mecanicilor de Locomotiva din România (FMLR). Alte surse din piata spun ca daca cele aproape 40.000 de vagoane detinute de CFR Marfa ar fi vândute la fier vechi s-ar obtine circa 250 de milioane de euro, o suma similara putând a fi încasata pe cele circa 900 de locomotive ale companiei. Asadar, fara a lua în calcul alte active, compania ar valora usor jumatate de miliard de euro. În plus, potrivit lui Stefan Roseanu, consultant pe segmentul de transport feroviar la Bruxelles, valoarea unei companii nu este data numai de bunurile de inventar, ci si de valoarea afacerii. „Nu se stie care sunt clauzele din fiecare contract pe care le are în derulare cu diferiti clienti“, a punctat el.
Reguli schimbate în mers
Ca si cum neclaritatile privind valoarea reala a companiei nu erau suficiente, Guvernul a decis, în mijlocul procesului de privatizare, sa converteasca în actiuni datoriile de peste un miliard de lei pe care CFR Marfa le avea catre bugetul de stat. Masura a fost catalogata de catre Asociatia Transportatorilor Feroviari din România (ATFER) drept „discriminatorie în raport cu ceilalti operatori din piata, caci influenteaza concurenta loiala“. ATFER a precizat ca „pentru datorii similare, dar mult mai mici, o serie de operatori au fost opriti din activitate, li s-a anulat accesul la infrastructura sau chiar au intrat în insolventa. Transportatorii Feroviari au solicitat si reluarea privatizarii CFR Marfa, argumentând ca în noile conditii este posibil sa existe si alte companii interesate sau ca pretul primit de stat sa fie mai bun.
O alta decizie care a ridicat mai multe semne de întrebare se refera la transferul mai multor active si mijloace fixe aflate, în prezent, sub sechestru, din patrimoniul CFR Marfa catre CFR SA si Societatea de Administrare Active Feroviare (SAAF). De exemplu, din patrimoniul companiei s-au scos 291 de active si 10 hectare de teren, evaluate la 2,8 milioane de euro. De asemenea, dupa depunerea ofertelor de privatizare, actionarii au luat hotarârea de a transfera gratuit catre SAAF 356 de active si 28 de hectare de teren, cu o valoare de inventar de 11,4 milioane de euro. „În cazul transferului catre CFR SA se poate presupune ca vor fi utilizate pentru operatorii feroviari, ceea ce este în regula. Însa, daca ne referim la transferul catre SAAF, înseamna ca vor fi licitate sau executate. SAAF a fost creat pentru vânzarea bunurilor la preturi scazute“, explica Stefan Roseanu.
Reprezentantii FMLR sustin ca transferul unor active, dar mai ales stergerera datoriilor catre bugetul de stat au schimbat radical datele problemei. „Rezulta ca valoarea societatii supuse privatizarii acum nu mai reprezinta realitatea“, a declarat Iulian Mantescu. Surse din domeniu spun, însa, ca de fapt FMLR ar urmari sa întârzie vânzarea CFR Marfa pentru ca disponibilizarile planificate în cadrul acestei companii sa aiba loc înainte de schimbarea proprietarului. Astfel, cei ramasi fara locuri de munca ar urma sa primeasca plati compensatorii mai mari si, nu în ultimul rând, acesti bani ar urma sa fie achitati de stat, si nu din fondurile cumparatorului.
Mai mult, este foarte posibil ca, dupa o metoda folosita cu succes în anii ‘90, banii cu care GFR va achita pachetul de actiuni sa provina tot de la stat. Prin doua metode: în primul rând, se aude ca noul proprietar si-ar putea finanta (cel putin în parte) achizitia cu credite pe termen scurt, pe care ar putea sa le achite dupa ce ar vinde o parte din activele subevaluate ale CFR Marfa.
În al doilea rând, la începutul lunii, GFR a anuntat ca a accesat o linie de credit de 54 de milioane de euro de la banca de stat Eximbank. Banii ar fi urmat sa fie folositi în cadrul investitiilor pe care GFR le planifica în Bulgaria si Croatia, însa unii se întreaba daca nu cumva suma cu pricina va fi utilizata la achizitionarea CFR Marfa. Eximbank a negat, printr-un comunicat de presa, aceasta posibilitate, însa pare ca nu a reusit sa convinga prea multa lume. Lucian Isar, fost presedinte al Consiliului de Administratie al CFR SA, a scris pe blogul sau ca „banii sunt fungibili. Eximbank poate da cu împrumut (în lipsa restrictiilor explicit monitorizate) unei entitati angajate, sa zicem, într-o achizitie externa si acestia sa se întoarca printr-o tranzactie intracompanie si sa fie folositi la privatizarea CFR Marfa“.
Procedura cu probleme
Semnele de întrebare din jurul procesului de privatizare se înmultesc daca ne gândim la faptul ca ambii competitori ai GFR s-au retras din cursa. Primii au renuntat americanii de la OmniTrax, care au contestat, în urma cu circa o saptamâna, întregul proces si au cerut reluarea procedurii, pe care au caracterizat-o drept netransparenta.
„Calendarul de privatizare nu a oferit niciunui investitor de buna-credinta ocazia sa depuna o oferta legitima si argumentata, deoarece procedura permitea doar o saptamâna pentru auditarea a peste 10.000 de documente. Printre altele, OmniTrax a solicitat accesul la situatii contabile precise. Desi aceste informatii nu sunt confidentiale si trebuiau puse la dispozitia participantilor, OmniTrax nu a avut acces la ele“, se precizeaza într-un comunicat al firmei americane.
Câteva zile mai târziu a iesit din joc si asocierea Transferoviar Grup (TFG)-Donau Finanz. Aceasta a invocat drept motiv tot complexitatea procesului si volumul semnificativ de informatii care trebuiau analizate pentru realizarea în mod corespunzator a propriei evaluari a CFR Marfa. Reprezentantii celor doua firme au depus în acest sens mai multe cereri de amânare la Ministerul Transporturilor, însa acestea au fost respinse. TFG-Donau Finanz a anuntat ca îsi rezerva dreptul de a contesta procedura.
La toate întrebarile privind graba suspecta cu care s-a desfasurat procedura de privatizare, autoritatile au dat un singur raspuns: asa le-ar fi impus FMI. Asta ca si cum restul de obligatii asumate prin acordul cu Fondul Monetar ar fi fost îndeplinite si privatizarea operatorului feroviar de marfa ar fi ramas singurul neajuns.
Pe de alta parte, exista si voci care spun ca, daca se va finaliza, privatizarea CFR Marfa va fi un lucru bun. Compania ar urma sa devina mult mai activa pe piata de transport, se va repozitiona, îsi va reevalua portofoliul de clienti, va pastra doar acele activitati care îi vor aduce profit si nu va mai pierde din cota de piata (care s-a redus pâna la 48% de la circa 90% în 2004). „La un operator privat, viteza de reactie este alta. Practic, în momentul în care se va privatiza, CFR Marfa va deveni un concurent feroce pentru operatorii feroviari privati. Acum, CFR Marfa nu este un astfel de operator“, spunea si Gabriel Stanciu, director general al Alstom Transport România, într-un interviu anterior pentru Capital. Senica Micu, Razvan Amariei, capital.ro
Distribuie
Niciun comentariu
Adaugă părerea ta!