Va pleca Renault din Romania? Si daca da, de ce?
Sunt arhicunoscute metodele de santaj folosite de cei de a Renault în Europa si amenintarile facute cu delocalizarea activitatii fabricilor franceze în Europa de Est. Din pacate, acum a venit rândul lucratorilor de la Dacia de a intra pe lista neagra a sefilor de la Renault. Cauza? Multiplicarea miscarilor revendicative în uzina Dacia, parte integranta a grupului Renault.
În subsidiar stau însa calcule economice dure care permit celor de la Renault sa ramâna lideri într-o industrie aflata într-un declin continuu: industria automobilistica. De aceea, protestele sindicalistilor de la Mioveni nu fac decât sa aduca argumente suplimentare pentru cei de la Renault de a delocaliza productia la noua fabrica din Maroc.
Tanger vs Mioveni
Ultimul episod din aceasta lupta sindicala, demarat pe 21 martie si încheiat pe 16 aprilie, a costat fabrica de la Mioveni nu mai putin de 20 de milioane de euro prin blocarea fabricatiei a 1.500 de masini.
O eroare tactica a celor din conducerea Renault? Greu de facut o apreciere în acest sens deoarece nu trebuie neglijat faptul ca discutam de o institutie privata si care, în consecinta, este condusa dupa cum dicteaza interesele patronatului.
Cert este ca raspunsul de moment al conducerii fabricii de la Mioveni a fost transant si în conformitate cu practicile europene ale firmei: delocalizarea activitatii la fabrica recent deschisa în Maroc.
Principala motivatie invocata de conducerea de la Dacia era ca un muncitor marocan se multumeste cu un salariu de doua ori mai mic decât cel al românilor, care sunt platiti, conform datelor avansate de patronat, în medie cu 800 euro/luna. Cifra care reprezinta, în opinia sefilor de la Dacia, de doi ori salariul mediu pe economie si de sase ori valoarea celui minim. În replica, muncitorii au sustinut ca, în realitate, salariile primite sunt de doua ori mai mici.
Pentru a decela care din cele doua tabere are dreptate am facut apel la datele existente în raportul de activitate pentru 2012 prezentat în Adunarea Generala a Actionarilor Renault, precum si la datele existente în media româneasca referitoare la grila de salarizare a celor de la Dacia.
Cum acestea din urma faceau referire la salariile platite în 2011, am fost nevoiti sa facem ajustarile corespunzatoare date de cresterea de 9,5% a fondului de salarii, obtinut în 2012 de sindicalistii de la Dacia, dar si de evolutia cursului mediu al monedei nationale în raport cu Euro.
De asemenea, am luat în calcul si contributia medie de 33,1% datorata de angajator catre statul român.
Din calculele facute rezulta ca, într-adevar, atât un muncitor necalificat, cât si unul calificat angajat al fabricii marocane costa cu aproximativ 54% mai putin patronatul francez decât în România.
În acelasi timp, un muncitor cu înalta calificare din România este cu 12% mai prost platit decât omonimul sau din noua uzina de la Tanger.
În medie, luând în calcul întreaga grila salariala, muncitorii români sunt cu aproape 15% mai bine platiti decât cei marocani. În ceea ce priveste angajatii spanioli ai grupului (ca sa nu mai vorbim de cei francezi), termenii de comparatie sunt net în defavoarea muncitorilor români, chiar daca se ia în calcul si majorarea salariala acceptata în cele de urma de patronatul francez în urma negocierilor cu sindicalistii români.
Cât conteaza Dacia pentru Renault?
Pentru cei de la Renault achizitionarea în 1998 a fabricii de la Mioveni s-a dovedit mai mult decât profitabila. Dacia, cu modelul Sandero, este principalul generator de profit pentru companie. Analizând cifrele economice afisate de cei de la Renault, Dacia a reprezentat, pâna acum, punctul de lucru care permitea, datorita nivelului scazut de salarizare si delocalizarii productiei din Franta în România, o marja de profit de 10%.
Diferenta între uzina de la Mioveni si noua uzina deschisa anul trecut la Tanger tine însa, dincolo de nivelul de salarizare, de capacitatea de productie a celor doua fabrici: cea marocana are o capacitate 400.000 de vehicule/an, în timp ce la Mioveni se pot produce cel mult 350.000 de autoturisme/an.
O diferenta care poate însemna destul de mult în ergonomia economica a celor de la Renault. Conform datelor existente în raportul financiar pentru 2012, din cele 2.550.286 de masini vândute în 2012, cele care poarta marca Dacia au fost 359.822 de vehicule, ceea ce înseamna o pondere de aproximativ 14% din totalul vânzarilor de anul trecut al celor de la Renault.
O cota ce poate parea mica în raport cu vânzarile totale, dar care este extrem de importanta pentru cei de la Renault. Lansarea conceptului de masina “low cost” în plina criza a însemnat salvarea grupului, iar succesul înregistrat în întreaga lume de marcile Logan, Sandero sau Duster au adus în pusculita celor de la Renault suficienti bani pentru a compensa scaderea generalizata a pietei auto la nivel mondial.
Se poate spune ca marca Dacia a fost cea care a salvat în 2012 grupul Renault dintr-o situatie dificila aparuta pe fondul unei scaderi sensibile a pietei auto. Daca ar fi sa ne referim strict la primul trimestru al lui 2013, scaderea globala a fost de 10,2% ceea ce înseamna a 18-a luna consecutiva de scadere a numarului de înmatriculari.
La nivelul Uniunii Europene, în timp ce concurentul direct al grupului Renault, cei de la Peugeot SA, înregistra pentru 2012 un recul de 15,3%, Renault era salvat de performanta marcii Dacia (care din totalul masinilor Renault înmatriculate în primul trimestru al anului si-a adjudecat o cota de +20,2%, devansând astfel marci de prestigiu cum ar fi Fiat, Mercedes sau Kia).
Ce înseamna Renault pentru România
Renault a cumparat pachetul majoritar al Dacia în 1999, cu o suma vehiculata de presa de 50 de milioane dolari. A intrat pe profit abia în 2005, cu 57 de milioane de euro. În 2006 a obtinut 100 de milioane profit, iar de atunci profitul s-a înscris pe o panta ascendenta, Dacia fiind principalul pion în strategia de marketing a grupului, în jurul marcii low cost lansate la Mioveni fiind construit un adevarat imperiu.
Drept urmare, desi la preluarea uzinei de la Mioveni, Renault si-a asumat investitii de 219 milioane de dolari, în perioada 2000-2010 acestea s-au ridicat la 1,63 miliarde de euro, iar anul trecut acestea vor depasi 2 miliarde de euro în România.
Facilitatile de care Renault a beneficiat de la statul român au fost imense: ajutorul de stat a totalizat aproape 100 de milioane de euro, pâna la 1 ianuarie 2007, Renault nu a platit statului impozit pe profit (timp de doi ani), dobânda la restante, taxe vamale si TVA pentru importuri si bunuri de pe piata interna si a beneficiat de un decalaj de 3 ani pentru plata TVA aferenta vânzarilor Dacia pe piata interna.
Toate aceste facilitati au fost conditionate de realizarea unui program de investitii stabilit la data privatizarii de 220 milioane de euro. Renault sustine ca a investit de aproape patru ori mai mult pâna azi. Totusi, Guvernul a mai alocat bani companiei Renault si prin Ministerul Mediului, între 2000 si 2002 alte 3,5 milioane de euro. (În 2007, conform cerintelor impuse de catre Uniunea Europeana toate facilitatile acordate grupului Renault prin contractul de privatizare au fost sistate).
România reprezinta a doua tara ca importanta pentru grupul Renault. Grupul francez a contribuit, în 2011, cu 2,9% din PIB-ul României, înregistrând o cifra de afaceri record de 3,1 miliarde de euro, iar anul trecut Dacia a realizat exporturi de 2,5 miliarde euro, adica circa 7% din valoarea totala a exporturilor României (pentru primaria din Mioveni 70% din buget este realizat pe baza celor de la Dacia).
Conform declaratiilor directorului de resurse umane pentru Renault în România, Radu Mavrodin, “Dacia face, ca cifra de afaceri, între 3% si 4% din Produsul Intern Brut (PIB) al României, ceea ce nu e neglijabil”.
În ceea ce priveste piata fortei de munca, fabrica de la Mioveni, înseamna aproximativ 20.000 de angajati (luând în considerare inclusiv colaboratorii Dacia), uzina generând, la nivel national, aproximativ 150.000 de locuri de munca.
Pe de alta parte, nu este de neglijat nici plusul adus pe industria orizontala – Dacia Pitesti are în acest moment 94 de furnizori principali, numarul total al partenerilor ridicându-se la 800.
Iar daca am lua în calcul si clasamentul realizat de cei de la Deloitte – Europa Centrala Top 500, cu cele mai performante 37 de companii europene, Dacia era în 2011 cea mai bine plasata firma din România, dupa OMV Petrom.
Delocalizarea Dacia, o gogorita?
Si tocmai de aceea cei de la Renault s-au gândit la momentul în care costurile de productie ale gamei în tara de unde a început totul, România, vor fi prohibitive din punct de vedere al profitului înregistrat.
Acesta este unul dintre motivele pentru care a fost inaugurata anul trecut uzina din Tanger care, spre deosebire de Mioveni, are un atu irefutabil: este amplasata pe cea de a doua cale maritima (ca tranzit) din lume, portul Tanger situându-se într-o pozitie strategica facând legatura între Asia, Europa, America de Nord si cea de Sud.
O infrastructura de export care nu poate fi egalata de ceea ce ofera România în acest domeniu. În plus, vânzarile Dacia si piata auto marocana au crescut anul trecut cu 20% respectiv 30%, în timp ce în România acestea au pierdut mai bine de 80% în ultimii sase ani.
Noua fabrica a grupului pleaca, din start, cu o suma de avantaje deloc de neglijat. Cel mai important tine de costurile de fabricatie extreme de avantajoase, precum si de avantaje fiscale oferite de Maroc.
Fabrica beneficiaza de scutire pe impozitul pe societate pentru 5 ani, subventii pentru formare, ajutoare financiare pentru formare profesionala, precum si pentru constructia uzinei.
În pus, costurile implementarii proiectului, ce depaseste 1 miliard euro, au fost împartite între Renault France (122,4 milioane euro) si Casa de Economii Marocana (117,6 milioane euro). Desi aceasta împartire ofera grupului 51% din actiuni, suma totala este completata de bani proveniti din zona privata. Astfel, fondul de investitii Hassan ofera un împrumut cu dobânda preferentiala grupului Renault în valoare de 200 milioane euro, în timp ce un consortiu bancar marocan se angajeaza sa finanteze un proiect în valoare de 105 milioane euro pentru echipamente si aproximativ 80 de companii care vor sa se instaleze în zona pentru a satisface nevoile logistice de productie.
În plus, statul marocan a venit cu o subventie de 95 milioane euro constând în terenurile gata amenajate pe care s-au construit fabrica, precum si facilitatile de transport catre terminalele portuare din Tanger, precum si un spatiu de depozitare de câteva hectare pentru depozitarea în zona portuara a masinilor pregatite pentru export. Cumulate, aceste avantaje duc la o economie de 500 de euro pentru fiecare masina produsa la Tanger.
La aceasta se adauga faptul ca Renault a decis ca productia de Duster cu volan pe dreapta sa fie facuta la Chennai (India) ceea ce înseamna ca, din punct de vedere al competitivitatii, se ridica un mare semn de întrebare în legatura cu acest element în ceea ce priveste Mioveni. La aceasta se adauga faptul ca semnarea acordului de liber schimb între UE si India, este un impuls superior pentru competitivitatea uzinei din Chennai datorita eliminarii taxei vamale de 10%.
În plus, nu trebuie uitat ca gama Logan, Sandero si Duster4X4 sunt produse la fabrica din Moscova, piata rusa fiind extrem de interesanta pentru grupul francez. În acest context trebuie mentionat ca modelul Duster este extrem de apreciat în Rusia fiind pe locul cinci în topul celor mai vândute vehicule pe aceasta piata.
În consecinta, Renault s-a decis sa reorganizeze fabrica pentru a ajunge la o capacitate de 185.000 unitati/an.
În acelasi timp, la fabrica Avtovaz (Lada) de la Togliati (situata la 1000 km de Moscova) vor fi produse motoare si cutii de viteza ceea ce va permite reducerea, în continuare, a costurilor masinilor fabricate în Rusia. Asta a permis reprezentantului Renault, Bruno Ancelin sa sublinieze ca: “Rusia este una dintre tarile cele mai rentabile pentru Renault. Iar profitabilitatea a crescut în ultimul an”. Danut Dudu, financiarul.ro
Distribuie
Niciun comentariu
Adaugă părerea ta!