Tarom, Carpatair si Blue Air la limita supravietuirii
Toate cele trei companii aviatice românesti au pierderi uriase si nu exista nicio sansa sa se redreseze în acest an crucial, în care se pregateste privatizarea Tarom. Si supravietuirea în viitor e problematica, în conditiile unei piete dificile si fara posibilitatea de a mai repara erorile grave de business din trecut.
Anul 2007 a fost ultimul an profitabil al operatorilor aerieni români. Un mediu extrem de competitiv, decizii proaste, dar si un dram de ghinion au facut ca profitul sa se transforme în pierderi insuportabile, iar durata de viata a companiilor sa mai fie doar o chestiune de ani. Criza economica si-a pus amprenta pe profiturile gigantilor, aproape toti înregistrând pierdere pe rutele intraeuropene în aceasta perioada. Bilantul s-a lasat cu plus datorita zborurilor transcontinentale, singurele care au înregistrat crestere de doua cifre în ultimii ani si, exact, minusul mare al operatorilor români.
Mai mult, avântul low cost i-a determinat sa-si transforme companiile regionale în operatori cu costuri reduse. În aceste conditii, în cele mai fericite scenarii, doar masuri extrem de bune si bine aplicate, implementate în zodia norocului, mai pot ridica de la sol companiile românesti în 2013, anul în care se asteapta privatizarea unui pachet de 20% a operatorului national.
Zbor împotriva curentului
Marile sperante sunt pentru Tarom. Se vorbeste despre o privatizare si rezultate bune ale managementului privat. Pâna una alta, Tarom si-a bugetat o pierdere de 186 de milioane de lei (aprox. 42,3 mil. euro) pe 2013. Ca o paranteza, în 2012, a fost bugetata o pierdere de 187 de milioane de lei, însa, la final de an, suma s-a ridicat la 243 mil. lei, o contributie importanta având-o faptul ca Finantele nu au mai platit pentru Airbus-ul cedat Administratiei Prezidentiale. Mai mult, imaginea companiei a fost afectata de incidentul de la Londra, când comandantul Tarom a fost oprit la sol, pe motiv ca ar fi consumat alcool.
Desi nu si-a prezentat public planul de redresare a companiei, noul management începe schimbarile. În numele reducerii de costuri, s-a decis închiderea agentiilor din câteva capitale europene, se discuta o noua organigrama, neaprobata înca de CA, dar si uniformizarea flotei. Surse au declarat pentru Capital ca redresarea nu va presupune doar restructurari agresive de personal, acestea limitându-se la câteva programe de plecari voluntare, realizate cu succes în trecut. De mentionat ca, la Tarom, costurile cu personalul reprezinta circa 16% din cheltuieli.
În decembrie 2012, noul director general al Tarom, Christian Heizmann, a prezentat intern un plan de redresare, potrivit caruia transportatorul ar urma sa ajunga pe profit abia în primul semestru din 2016. Experti în aviatie, contactati de Capital, spun ca daca se pleaca de la costuri exagerate – asa cum sunt în prezent – nu se poate trece pe profit. „Compania pierde pentru ca în timp ce este anchilozata si nu poate fi competitiva, ceilalti vin cu tarife avantajoase si atrag pasagerii. Gradul de acoperire a cheltuielilor directe (cele cu personalul, combustibil si avioane – chirii/ amortizare – n.red.) este realizat doar în proportie de 80% din total operare, ceea ce face ca restul cheltuielilor generale sa nu fie acoperite din venituri. Pentru aceasta e nevoie de un grad de ocupare mai mare (n.r. la nivel de 2012, gradul mediu de ocupare a fost de 66% fata de 61% în 2011). A recunoscut si Tarom ca singura ruta profitabila este Bruxelles, prin urmare, este greu sa faci profit“.
Puncte slabe si oportunitati
Când vine vorba de cele mai mari greseli facute de Tarom – care au avut contributie aproape totala la aducerea companiei în actuala situatie – expertii industriei au pareri similare. Cel mai mare impact a fost pierderea controlului asupra costurilor, fie ca vorbim de cele cu personalul, fie de cele cu flota, ultimele extrem de criticate. Tarom a gresit cu achizitia celor doua ATR 72 si închirierea celor trei Boeing 737 New Generation. „Compania nu avea nevoie de niciunul, le-a crescut capacitatea cu 30% în plina criza. Negocierile cu Boeing s-au purtat când aviatia era pe val si costurile de închiriere au fost mari (250.000-300.000 de euro lunar – n.r.). La acestea se adauga cele de reparatii capitale si mentenanta pentru 200 de ore de zbor pe luna, desi Tarom le folosea doar 80 de ore pe luna“, ne-au explicat sursele.
De mentionat ca, în toata aceasta perioada, traficul aerian la nivel european înregistra o scadere substantiala. „Flota a fost prost dimensionata. S-au cumparat avioane când operatorul înregistra pierdere. S-au reabilitat Airbus-urile A310, ca apoi sa nu fie folosite. Bine ca unul s-a dus la Administratia Prezidentiala“, spune Sorin Stoicescu, expert în aviatie si fost director general al aviatiei civile.
De altfel, Tarom a avut o sansa sa scape de Airbus în urma cu câtiva ani, când Boeing i-a propus sa preia cele patru avioane A318 si cele doua A310, oferindu-i, în schimb, patru aeronave 737 NG si doua 767 noi. „Era perioada despre care se face referire si în telegramele Wikileaks. Daca se facea aceasta întelegere, Tarom schimba flota, avea deschidere pe long courier si primea simulator de la Boeing“, declara pentru Capital surse apropiate Tarom.
Charterele ar fi trebuit sa fie o afacere buna pentru Tarom, dar din cauza costurilor mari, turoperatorii s-au orientat catre companii din regiune (Aegean si Pegasus Airlines). Potrivit informasiilor obsinute de Capital, în 2012 s-au facut 3.000 de ore charter (fasa de 5.000 de ore în 2011), iar anul acesta sunt semnate doar 600 de ore de charter. Scaderea este din cauza ca s-au returnat cele doua Boeing NG, folosite pe cursele charter în trecut, iar aeronavele disponibile sunt configurate altfel (cu mai mult spasiu pentru business), nefiind pe gustul turoperatorilor care au nevoie de mai multe locuri pe o cursa. „Diminuarea operatiunilor pe charter va costa Tarom în 2013 circa 30 de milioane de euro“, spun sursele.
Este privatizarea o solutie? „Vânzarea a doar 20% nu va ajuta Tarom sub nicio forma, dar oricum nu va fi privatizata“, spun unii. „Nu este cazul acum de privatizare. O privatizezi când face profit, nu când e pe pierdere, ca altfel ajunge ca Balkan Air: când au venit investitorii, în 1993, l-au privatizat, au vândut avioanele si l-au terminat“, spun altii. „Nu-l salveaza privatizarea. Are nevoie de un boom turistic, pe leisure si afaceri, dar tine de cât de atractiva devine România în acest sector“, completeaza terti. „Sa luam cazul British Airways, care a trecut prin asa ceva de trei ori. A fost aproape de faliment, dar statul a cumparat-o, a pus un manager care a iesit pe destinatii si a readus compania pe profit. Apoi a vândut-o pe mai multi bani. Este de asteptat sa vedem ce face managerul privat care trebuie sa aiba în vedere redresarea companiei“, spune Stoicescu. „Noua conducere trebuie sa mizeze pe tot ce poate, dar nu sa restructureze jumatate din personal. Poate miza pe zona tehnica, unde Tarom, în trecut, avea o piata, iar centrul de control pe tehnic era profitabil“, completeaza acesta, spunând ca externalizarea unor servicii pe care Tarom le foloseste o data pe an, dar le plateste tot timpul, ar fi o alta optiune.
Cel mai bun scenariu? Sa atraga pasageri cât sa acopere costurile, adica sa vina cu preturi competitive. Un exemplu în acest sens este ca mari operatori au vândut bilete dus-întors la sub 100 de euro, tarife cu care au concurat si cu low costul. „Daca reuseste sa reduca costurile, va reusi sa supravietuiasca. Daca scoate putin profit, este si mai bine. Tarom este sortit doar supravietuirii si atât“, spune si Nicolae Demetriade, fost director al operatorului în perioada 2001-2003.
Vânt slab din Vest
Înapoi în 2007, activitatea Carpatair se putea ilustra în câteva cuvinte: niciun accident, 17 aeronave, 72 de zboruri zilnice si un profit operational dublu fata de Tarom. Acum înregistreaza pierderi, iar cifra de afaceri scade anual. Recent, a primit si o lovitura de imagine, un avion al sau care opera zboruri pentru Alitalia a iesit de pe pista, câteva persoane fiind ranite. Urmarea a însemnat suspendarea contractului cu italienii. Acest accident a fost, poate, picatura care a umplut paharul agoniei Carpatair. „Este o suspendare pâna se finalizeaza ancheta. Suntem sub contract cu Alitalia, avem aeronavele pregatite sa zboare. Nu ne-a adus prejudicii, în afara de cele de imagine, exagerate de presa“, spune Paula Ardelean, vicepresedinte Carpatair.
Sistemul de wet lease (închirierea aeronavelor catre alte companii) si mentenanta a ajutat operatorul, dar evenimentele nefericite din ultima perioada îi pot scoate de pe piata. „A luat o lovitura nemeritata. Nu a avut mai multe incidente decât Alitalia. Carpatair putea sa faca si singura rutele respective, pentru ca vorbim de „cer deschis“. Acum îi e greu sa revina pe rutele acelea“, spune Stoicescu. Dar operatorul nu vrea acest lucru. „Nu am luat în calcul sa operam singuri. Sunt zboruri de conexiune. Nu e nisa pentru noi, ci pentru cei care fac transcontinentale“, ne lamureste vicepresedintele.
Compania înfiintata de Nicolae Petrov a beneficiat de sprijinul si know how-ul persoanelor care au condus Swiss Air si a lui Ingvar Kamprad (fondatorul IKEA). La vremea aceea, low costul nu era atât de puternic dezvoltat în România, iar companiile traditionale nu-i prea faceau competitie. Piata s-a dezvoltat, a venit competitia, si Carpatair a început sa piarda cota de piata. Prima lovitura a primit-o de la aeroportul din Timisoara (unde este hubul), care a acordat facilitati speciale Wizz Air, acesta din urma devenind extrem de activ si atractiv pe rutele operate de Carpatair. Petrov a acuzat ca reducerile de taxe pentru Wizz Air i-au adus prejudicii de milioane de euro. Ramâne de vazut daca Comisia Europeana va decide daca a fost sau nu ajutor de stat, însa Wizz Air pe Timisoara a daunat afacerii Carpatair. „Am intrat în al cincilea an de concurenta neloiala si, chiar daca CE ne da dreptate, timpul trece si nu putem sta în loc“, spune Paula Ardelean, pastrându-si optimismul. Si pentru ca momentele dificile cer strategii noi, Petrov s-a orientat pe segmentul de mentenanta, însa la nivel de Europa prea putini operatori folosesc SAAB-urile.
Provocarea Blue Air
Operatorul low cost a fost ultima companie care a trecut pe pierderi, aceasta mentinându-si profitul pâna în 2011, an în care si cifra de afaceri a scazut cu 20%, iar Wizz Air i-a luat pozitia de lider. Lovitura de imagine primita de Blue Air a venit în doua etape. Prima, când a fost arestat proprietarului sau, Nelu Iordache, iar cea de-a doua când Romstrade (firma care detine 89% din actiunile operatorului) a intrat în insolventa. Gheorghe Racaru, director de dezvoltare si actionar minoritar al companiei, ne-a declarat ca „Blue Air nu ar avea de ce sa fie afectata de scandalul în care este implicat Nelu Iordache. Ne asteptam la o crestere a cifrei de afaceri, iar încasarile sunt pe trendul normal“.
Din afara companiei, parerile sunt împartite. „Nu mai poate face fata competitiei. Compania pare a fi fost creata doar pentru a fi vânduta. Greu de crezut ca au de unde sa o finanteze“, spun unii, mentionând ca de multe ori companiei i s-a cerut insolventa pentru neplata datoriilor, dar de fiecare data Iordache le-a achitat pe ultima suta de metri. Stoicescu este de parere ca „o companie low cost îsi vinde anticipat biletele si poate renaste ca pasarea Phoenix“. Rezultatul îl vom vedea la toamna. Potrivit unei analize Capital, valoarea de piata a companiei este negativa, lucru care face improbabila vânzarea Blue Air în viitorul apropiat.
În tot acest context, 2013 devine, poate, cel mai important an pentru aviatia româneasca care se chinuie sa iasa din zona de turbulente. Totul depinde de strategiile pe care managerii le vor aplica si daca acestia nu sunt, totusi, depasisi de situatie. Ana-Maria Smadeanu, capital.ro.
Distribuie
Niciun comentariu
Adaugă părerea ta!